得解决问题总是很“巧”、很“精致”，东西自然不会做的很大。

不说这种认识的对错，但在格鲁门的真空电子束焊技术上，显然并不是那么符合人们的传统印象。

F-14飞机之所以能够在全飞行包线都取得很不错的表现，归根结底就在于它的可变后掠翼能力。而可变后掠翼技术的实现，就在于F-14战斗机拥有一个机身上最为坚固的翼匣。

所谓翼匣，顾名思义，从名字上就可以看出来它的功能。F-14可变翼尾部用于“收纳”机翼的结构，就是翼匣。

而之所以F-14能够控制机翼的角度，就在于翼匣拥有对机翼进行控制的功能。

在飞机进行超音速飞行的过程中改变机翼角度，这对传动结构提出了堪称变态的机械性能要求。固定翼飞机可以将压力分散到机身，但可变翼飞机在飞行中，压力却集中于翼匣。

为了能够制造出这种堪称苛刻的产品，格鲁门在翼匣的焊接中采用了真空电子束焊接技术。电子束焊并不是什么新的技术突破，原理也相当“简单”。

用电子枪发射高动能的电子，去轰击工件的焊接处。动能转化成热能，焊接处融化形成熔池，这就是电子束焊接技术。

它的优点就在于热变形量相当的小，而且不需要焊料就能实现焊接。这样一来，可想而知原本是工件薄弱处的焊缝，实际上和工件的其他部位并没有什么不同。

因为采用了这种技术，F-14的翼匣浑然一体，焊接之后的工件受力均匀。而且因为热变形量小，保证了工件的精度不受影响，这种特性对翼匣传动受力可以说是意义非凡。

F-14在历史上几次失事，飞机打捞出海。机身其他部位摔的惨不忍睹，但翼匣却从来没有损坏过。甚至在飞机坠毁爆炸之后，工作人员在现场找到的唯一一个完整的零件，就是翼匣中的主承载结构。事后经过完整的X射线和浸泡超声波检测，电子束焊加工的钛合金工件甚至连裂纹都没有。美国海军甚至戏称，F-14翼匣的性能，可以说是严重过剩的。

胡文海回忆了一下自己的记忆，疑惑的问道：“如果是电子束焊技术，我记得国内有几条从德国引进的生产线，不知道能不能满足需求？”

屠基达苦笑着说道：“国内虽然有几条生产线，但技术上完全无法满足F-14翼匣焊接的需求。普通的电子束焊接生产线，需要处理的都是一些小而精密的产品。但是你可知道F-14的翼匣的体积有多么大？F-14的翼匣由33个精密加工的钛合金部件