厂甚至自觉的恢复了“两参一改三结合”的工作模式。

好些场面，甚至看的一些老工人热泪盈眶。事实证明，两三一改三结合，和所实行的社会体制并没有什么关系，而是一种高效的工厂管理方式。当年的鞍钢能用，资本主义的波音、洛克希德等其他工厂能用，改革开放后的中国工厂一样能用。

这里的关键是实行这套管理方法的人的素质，所以当一个系统发了狠劲，要上下有力一处使的时候，自然也就“复活”了。

中船上下都知道。如今所有人都是绑在一根绳上的蚂蚱。如果巨型总段造船法不成功，那从日本贷款的采购、船舶超期建造的赔款，以及中国造船业的国际声誉，那就是全都毁了。

所以在这个时候，可以说中船这个国企，既是权力敏感的——驱动船厂管理层的是上级领导的权威，也是利益敏感型的——中船上下都是明白，不赚钱大家就一起死吧。

在这样的双重加持下，中船这个体系还真是有些浴火重生的架势。

说真的，若非是充分调动了中船上下整个体系的积极性。哪怕有胡文海开挂，烂泥始终还是烂泥，扶不上墙的。

当然，事实证明中船一旦振作起来。班子还是很有战斗力的。

一艘三万吨散货轮在国际市场上算不了什么，然而第一艘通过巨型总段造船法建造的轮船，则是跨越时代的一刻。

在场的除了中船的高级领导们，国内各大造船厂的主要领导也纷纷到期，绣西造船厂的一干领导干部自不用说。然而还有另一群人站在绣西造船厂的船台上，心情是说不出的复杂。

日本人和中船现在还是合作关系相当紧密的盟友。中船进行技术升级改造的资金，绝大多数倒是都来自于日本财团的贷款。

中国想要隐瞒自己在造船技术上的突破，到开工之后基本就已经是不可能了。不提正在不断抵达的日本设备，和日方协助的工程师，就是船东的监理工程师，也不可能对这种新式造船技术不闻不问。

当然，从理论上来说，巨型总段造船法并不会对质量产生不可测的影响。毕竟在巨型总段造船法之前，造船业就已经广泛的应用了分段造船法，只不过那时候的分段体积没有这么巨大，对精度的要求也就没有那么高了。

监理只要确认拼合之后的船舶测试结果通过测试，具体建造方式是无所谓的。造船这个技术，早就已经进化成了搭积木一样的工作，只要把积木搭起来，并且风吹不倒、水冲不倒、人推不倒，那就算是齐活。

在这方