这款单发中型战斗机需要一台可靠的大推力小涵道比发动机。

目前参与竞争的，除了东升重工的“黄河”小涵道比发动机，还有国内某航空发动机制造厂的涡扇-10。

当初涡扇-10就是为了这款战斗机上马的，原本应该是名正言顺。

跟“黄河”一样，涡扇-10采用了CM-56发动机的核心机，也就是通用电气F-110发动机的核心机——包括高压压气机、燃烧室、高压涡轮。

这是一款成熟且先进的设计，但是他们毕竟没有像东升重工一样，拿到一台完整的F-110发动机。

在发动机其他部分，如风扇、低压压气机、低压涡轮和滑油系统等，只能根据已有的经验自行设计。

后来通过引进苏-27，得到了AL-31发动机，涡扇-10又借鉴了AL-31的低压压气机、低压涡轮、滑油系统的设计。

可是美国的发动机转子顺航向――就是坐在飞行员的位置看，是顺时针方向旋转的。

俄罗斯的发动机顺航向看是逆时针旋转的。

像F-110、AL-31这种小涵道比航空发动机，压气机和涡轮转速动辄都是几千上万转。

涡扇-10的技术难度一下子高了一个量级，而我们的技术积累又不足。

加上AL-31的滑油系统本来就存在严重缺陷，我们的高压涡轮叶片也始终达不到美国的水平。

涡扇-10一直没有成熟，这才给了东升重工机会。

“他们最近有什么进展吗？”杨东升问。

东升重工的王副总笑了笑，“仍然在想办法换更好的轴承解决问题，他们用了我们的轴承发现不行后，正在想办法从德国进口相关产品。还有人想通过降低压气机和涡轮转速解决问题！”

“不能把胜出的希望寄托在别人技术无法突破上，关键还是我们自己要进步，尽快完成全权限数字式发动机控制系统，跟他们拉开技术差距！”

传统的航空发动机液压控制系统主要依靠凸轮的空间曲面来完成，制造成本高，控制精度有限。

全权限数字式发动机控制系统则是把传感器输出的信号，转换成数字信号，处理后，再经过数模转换和功率放大，驱动各种执行机构工作。

控制精度相比液压控制系统提高了一大步，可靠性和通用性也更强。

目前世界主流的航空发动机都采用了全权限数字式发动机控制系统。

但是我们的航空发动机技术，跟国外相